Bár egyelőre csak az újautók „árcéduláin” kötelező föltüntetni a teljesítmény- és a főbb felszereltségi adatok között a jármű – grammban megadott – kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátását, a motortérfogat, a lóerő, a klíma, a hifi és néhány más, közismert műszaki-technikai paraméter, no meg a bekerülési ár mellett, manapság még szinte súlytalan a vásárlásban való döntésnél a környezetkímélésre vagy a nagyobb mértékű környezetkárosításra utaló szám. Az érdeklődő vevők döntő többsége nem is teszi föl az „alapkérdések” között, hogy mennyi az autó szén-dioxid-kibocsátása, sőt,inkább rosszallóan teszik mérlegre az alacsony szén-dioxid-mutatójú autó magasabb árát az ugyanolyan, ám hagyományos erőforrással és karosszéria-megoldással rendelkező – átlag harmadával olcsóbb – modellhez viszonyítva.

Teljes a paletta
Egyelőre itthon (is) elenyésző azoknak a vásárlóknak a száma, akik tudatosan keresik a környezetkímélőnek minősített személyautót, és – ha anyagilag is megengedhetik maguknak – inkább megveszik a drágább, ám az energiahasználat során kifizetődőbb járművet. Jelenleg alapvetően kétféle, sorozatban gyártott „megoldás” közül választhatnak a vevők a márkakereskedésekben: a hibridhajtású és a „hagyományosnak” látszó – a motor-, valamint a karosszéria-változtatások, a súlycsökkentés és/vagy bio-, illetve gázüzemanyag-használat révén –, az átlagnál jóval kevesebb szén-dioxidot kibocsátó személyautók közül. A márkaválaszték korlátozott, hiszen a sorozatban gyártott hibridhajtású személyautók piacán a tavalyig egyeduralkodó Toyota-csoport mellett – másodikként – először az európai piacon a Honda jelent meg. Persze e két márka egyre inkább szorongatott helyzetbe kerül, hiszen a tavaly őszi frankfurti autókiállítás után az idei genfi autószalon bemutatói alapján – úgy tűnik végképp – eldőlt: már a luxusmárkák sem maradhatnak ki a hibridvilágból. Az Audi legnagyobb modellje, az A8-as éppúgy készülhet hibridváltozattal, mint hagyományos erőforrással, és ez a BMW-re, a Ferrarira, a Mercedesre vagy a Porschéra ugyancsak érvényes: mindegyik bejelentette e téren is a kínálatbővítést.

Persze az alacsony szén-dioxid-kibocsátású motorokkal szerelt autókban lényegesen gazdagabb és valós a kínálat: nemcsak a márkák száma gyarapodott – főleg az elmúlt fél évtizedben –, hanem az egyes kategóriákat, illetve típusokat tekintve lényegében teljes a paletta.

Zöldautó, azaz luxus?


Az „átállás” persze valamennyi olyan autógyártó érdeke, amelyik az Európai Unió országaiban szeretne új autót eladni, hiszen meg kell felelniük a mintegy tíz évvel ezelőtt született közösségi stratégia elvárásainak, ami – a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével párhuzamosan – az üzemanyag-gazdaságosság növelését irányozta elő. Erről akkoriban mind a kontinens, mind a japán és a dél-koreai autógyártókat tömörítő szövetségek illetékesei megállapodást írtak alá, amely alapvetően a fejlesztések mielőbbi megkezdésére, illetve a meglévők folytatására irányult. Ugyanakkor együtt járt egy fokozatos szemléletváltozással, amely nem pusztán az autók környezetkárosító paramétereinek javítását tartotta szem előtt, hanem azt is, hogy a gyártási háttér is környezetbarát legyen.

A nagy autógyártó-csoportok már korábban – az elmúlt másfél évtizedben egyre intenzívebben – foglalkoztak a kevés üzemanyagot igénylő és kevesebb szennyezőanyagot kibocsátó autók sorozatgyártási megoldásaival, ezért is tudták megtenni, hogy a szén-dioxid-szigorítások hatályba lépésével – mintha csak a fiókból húzták volna elő – számos világmárka piacra tudott bocsátani az aktuális zöldszempontoknak megfelelő vagy ahhoz közelítő modelleket.

A külön fejlesztések és a kisszériás gyártás fajlagosan magas költségei miatt a zöldautók – egyelőre – többe kerülnek, mint a hagyományosak, ám időközben a marketingesek rájöttek arra, hogy a drágább, ezért nem tömegesen vásárolt zöldautó önmagában különlegesség, amivel a tulajdonosa nemcsak azt jelezheti emberi környezetének, hogy anyagilag megteheti az ilyen jármű birtoklását, hanem „elnézően” ecsetelheti környezettudatosságát.

Keresik is a gyártók/forgalmazók azokat a lehetőségeket, amikor ismert, de mértékadó személyiségeket „köthetnek” a zöldautóhoz: számos esetben támogatnak olyan közönségvonzó fesztiválokat, díjátadókat, amelyekre világsztárok az adott márka környezetbarát modelljével érkeznek. Ilyenkor nemcsak a szervezők mondhatják el – a nyilvánosság előtt – véleményüket a klímavédelmet szolgáló autókról, hanem a közismert személyiségek is hangoztathatják elkötelezettségüket a természetes állapotok fenntarthatósága, megőrzése iránt, aminek persze csak az egyik eszköze a zöldautó. Azonban a legtermészetesebb népszerűsítő az, aki tudatosan választ ilyet…

A cél egyértelmű és közös irányba mutat, a megoldási lehetőségekben is nagy az azonosság, az átfedés, ám a megvalósításhoz vezető úton egymás melletti sávokban haladnak a gyártók, miközben szinte ugyanazt a jelszót hangoztatják: előre, a környezetkímélő autókért. A versengésnek ezen a téren is ára van.


Ahány gyártó, annyi e-program
Ma már valamennyi világmárka keresi azokat a – lehetőleg minél egyedibb – megoldásokat, amelyekkel a környezetkímélő autók piacán tartósan, minél nagyobb teret nyerhetnek. Éppúgy foglalkoznak a különböző alternatív bio-, illetve gázüzemanyagokkal táplálható autók fejlesztésével, mint a hibrid és/vagy a tisztán elektromos – vagyis üzemanyagcellás – meghajtással működtethető járművek sorozatéretté válásával. A cél: a lehető legkisebb – a legjobb esetben nulla – károsanyag-kibocsátás, ez immár valamennyi nagy autógyártó érdeke.

Ám míg a törekvés azonos, addig szinte minden egyes autógyár a saját fejlesztéseinek „rabja”, legfeljebb részterületeken, alkalmanként, részmegoldások megvalósításában közösködnek. Erre jó példa az VW-csoport, amelynek márkái jórészt önálló kutatásokat, fejlesztéseket folytatnak, amit azzal is „demonstrálnak”, hogy márkánként más és más az elnevezése a környezetkímélő autók fejlesztési programjainak, a modellt kísérő névnek.

A színes „elnevezés paletta” a különböző autógyáraknál pedig szinte természetes: például a BMW az EfficientDynamics, a Citroen az Airdream, a Fiat az EcoDrive, a Ford a Flexible Fluel Vehicle (FFV), a Honda a BlueDrive, a Kia az Eco, a Mercedes a TrueBlueSolutions, a Mitsubishi a ClearTec, az Opel az ecoFlex, a Peugeot a +, illetve BioFlex, a Renault az eco2, a Saab a Biopower, a SsangYong a C200, a Toyota az Optimal Drive, a Volvo a DRIVe megkülönböztető „jelzéseket” használja. Az elnevezések nemcsak programok hangoztatását, hanem minden lehetséges megoldásra kiterjedő, gyakorlati tetteket tartalmaznak, ami végső soron – az elcsépeltnek hangzó – szén-dioxid-kibocsátás csökkenését szolgálja.

Ahogy az egyes modellfejlesztéseknél, úgy ezen a területen is érvényesül az „ahány ház, annyi szokás” elve, ami abban nyilvánul meg, hogy a közös célok ellenére a gyártók szinte mindegyike saját maga végzi és finanszírozza a fejlesztéseket. Elvétve és legfeljebb részterületekre szólóan van együttműködés. Persze a – jelenleg is ható – pénzügyi-gazdasági válság részben módosításra késztette, készteti a világmárkákat, ennek legfrissebb példája a Mercedes és a Renault/Nissan tervezett együttműködése – azonos platformú – elektromos autó sorozatgyártására.

Az önálló fejlesztések – a piaci verseny részeként – részben azzal magyarázhatók, hogy a kötelezettségeknek megfelelő gyártók abban a „jutalomban” részesülnek, hogy nem büntetik őket, ha a határérték alatti szén-dioxid-kibocsátású autót hoznak forgalomba. Ez pedig számításaik szerint egyre több olyan vevőt is jelent majd, akik azért érdekeltek az egyre korszerűbb erőforrásokkal szerelt és roncsként „nullára” szétszedhető járművek vásárlásban, mert számukra az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásban, valamint a kedvezőbb üzemeltetési adóban köszönhet vissza a jobb környezetvédelmi teljesítés.

A műszaki-technikai megoldások nagy átfedése ellenére a hibrid- és/vagy a hidrogén-hajtású, illetve az elektromos autók gyártói is külön-külön programot dolgoztak ki, illetve működtetnek, hogy modelljeiket a vevők – a versenytársakétól, akárcsak a hagyományos modellektől – jól megkülönböztethessék. Így például a Honda az IMA, valamint a Type Dream, a Mazda a Fenntartható Zoom-Zoom, a Mitsubishi – a Peugeot-Citroennel közösen – az i MiEV, a Nissan – a Zöld Program keretében – az FCV, a Peugeot a Blue-Lion, a Subaru a Stella-EV, a Toyota a Hibrid Szinergia Hajtás, a VW a twinDrive, illetve az elektromos Space UP Blue elnevezést használja.

Hibrid, hidrogén vagy elektromos?
E – stratégiát is tartalmazó – programok megvalósítóinak szinte mindegyike komoly elméleti és laboratóriumi tapasztalatokra, sőt – meghatározóan a Toyota s immár a Honda esetében – jelentős piaci gyakorlatra is támaszkodhat.

A Toyota több motororrhosszal vezet abban a kommunikációs versenyben is, amely a környezetkímélő személyautót a hibriddel, ezt pedig e japán márkával, annak is az immár harmadik generációs sorozatgyártású Prius modelljével azonosítja. Ezt az előnyét, időközben a Toyota-csoporthoz tartozó Lexus márka több modelljével erősítve, immár egy évtizede tartja, amit egyelőre nehéz behozni, pedig – ugyancsak nagyhírű japán – konkurense akadt a Hondában, amely tavaly lépett az európai piacra a saját fejlesztésű, hibridhajtású Insight modelljével.

Ugyanakkor a hibridmeghajtású autót gyártó versenytársak száma nemcsak mennyiségében, hanem a modellkínálatban is jelentősen bővül már az idén, jövőre valószínűleg teljesen megszűnik a Toyota piaci hegemóniája.

Mindez tovább erősítheti a nagyközönségben, hogy a környezetbarát autó egyenlő a hibridhajtással, hiszen számos luxusmárka beállt/beáll e sorba. Pedig az átlagemberek, köztük az autóhasználók, illetve az újautó-vásárlók, jórészt csak annyit tudnak e megoldásról, hogy az autó képes villanymotorral is, menni és ilyenkor nem bocsát ki szén-dioxidot, vagyis kíméli a környezetet.

A nagyközönséget nem vagy kevésbé érdeklő, újabb ökoautó-fejlesztések igencsak sokszínűek, hiszen a bio- vagy a gázüzemanyag-felhasználásra éppúgy kell piacképes, biztonságos modellt produkálni, mint a hibrid- vagy a tisztán elektromos meghajtásúakra. Senki sem akar mellényúlni, ezért is tartják – gyártónként eltérő arányokban – valamennyi motorüzemmódot a fejlesztési palettán, és bár egyre többen a hibrid irányába mennek, a nulla szén-dioxid-kibocsátás miatt az elektromos üzemmódú autók lennének a legideálisabbak.

Ezek elterjedése azonban nem lesz olyan robbanásszerű és a megújulásokban olyan gyorsütemű, mint ami például az informatikában vagy a telefóniában az elmúlt egy évtizedben végbement, hiszen, mindennapos használatuk ellenére, az elektromos meghajtású autók sem a funkciójuk, sem a méretük, sem az áruk miatt nem cserélhetők le könnyedén.

Ugyancsak a „forradalmi változás” ellen hat, hogy ezeken az autókon még nagyon sokat kell dolgozni ahhoz, hogy rutinosan menjen a sorozatgyártás. Arról nem is beszélve, hogy mind a működtetéséhez (főleg a biztonságos energiaforrás-töltéshez), mind a szervizeléshez meg kell teremteni az infrastruktúrát, ki kell alakítani a teljes hálózatot, ami nem a gyártók feladata, ám érdekük, hiszen az új igényt kielégítő rendszerek nélkül jórészt csak raktárra termelnének.

Előzetes megoldásként emlegetik ugyan az otthoni vagy a parkolóházi konnektorról való energia-utánpótlást, ám ennek kapcsán arra figyelmeztetnek a szakértők, hogy a tömeges igényt nem bírja majd a jelenlegi kapacitású elektromos hálózat, ezért azt is át kell alakítani.

Mások szerint a jelenlegi üzemanyagtöltő állomások átalakíthatók az elektromos autók akkumulátorainak felöltésére vagy a helybeni cserére, de mi lesz a jelenlegi kútfejekkel, amelyek a hagyományos, valamint a bio- vagy a gázüzemanyagok tankolásra alkalmasak? Arról nem is beszélve, hogy jó néhány évtizedig nemcsak kiaknázható nyersolaj-készlet van a Föld mélyében – amit az „érdekeltek” nem akarnak a földben hagyni –, hanem milliószámra futnak/futnának még a hagyományos erőforrású autók

Abban azonban teljesen egyértelmű a zöldautó-szakértők és az ilyen autók elterjedését szorgalmazó környezetvédők álláspontja, hogy az energiatakarékos és környezetkímélő autók gyorsabb és kiterjedtebb piacra kerüléséhez kormányzati ösztönzők, például jelentős mértékű adókedvezmények szükségesek. Ez éppúgy megjelenhet az autógyártók fejlesztési tevékenységének segítésében, mint az értékesítés támogatásában, illetve az üzemben tartás kedvezőbb terheiben.