Ökoközlekedés

A biciklisek, a sétakedvelők, valamint az őket hivatalosan vagy nem hivatalosan képviselő civil szervezetek az individuális szabadságot éltetik. Egy olyan várost szeretnének, amelyben a környezettudatosságot komolyan vevő többség nem kerül hátrányba, vagy ha mégis alulmarad, akkor sem azért, mert az íratlan szabályok az erőt, az agressziót tartják az érdekérvényesítés elfogadott eszközének.
Az ökoközlekedés jelenlegi helyzetéről Kürti Gáborral, a Critical Mass szervezőjével, Tőkés Balázzsal, a fővárosi önkormányzat közlekedési ügyosztályának munkatársával, Erdős Zoltánnal, a Budapest Korzó civil csoport egyik szószólójával, illetve Rogán Antal V. kerületi polgármesterrel, a „Belváros új főutcája” projekt megálmodójával beszélgettünk.   


A város mindenkié
A Budapest Korzó csoport azt szeretné elérni, hogy a lakók első körben legalább vasárnaponként követeljék vissza maguknak a várost. „Elsősorban ötleteket adunk: például hétvégeken, amikor kisebb a forgalom, zárják le a rakpartot, hogy a városlakók kikapcsolódhassanak. Az, hogy hosszú távon az ott folyó forgalmat – ami jelen formájában elszigeteli a várostól legfontosabb jelképét, a Dunát – alagúttal, elkerülő úttal, villamos- vagy metróvonallal, kerékpárúttal vagy valami teljesen mással lehet a legjobban kiváltani, jóval összetettebb kérdés. Persze itt sem árt egy kis nemzetközi kitekintés. Kiváló példa a rakpart élhetővé tételére Lyon (illetve Köln, a szerk.), ahol éppen a közelmúltban különböző szekciókat alakítottak ki pihenő és gyalogos funkciókkal, játékos ötletekkel” – magyarázza Erdős Zoltán, a csoport szószólója.
Céljaik között szerepel, hogy a ma szinte autópályaként funkcionáló Rákóczi út és Kossuth Lajos utca élhetőbb legyen. A környéken minden adott ehhez, egyetemek, gimnáziumok, könyvesboltok, romkocsmák, színház, mozi és – egyelőre még – helyi lakosság is van, akik egyre aktívabbak, és felismerik, hogy ez a helyzet tarthatatlan. Erdős Zoltán elmondta, fel kell hívni a figyelmet arra, hogy nem muszáj elfogadni a ránk kényszeríttet helyzetet, van mód a változásra, hiszen a sűrű városi környezet is jelenthet vonzerőt, amennyiben élhető közegről van szó.



Új főutca – új színben

Az V. kerületi „Belváros új főutcája”  projekthez Bécs, Madrid és Strasbourg városa adta az ihletet Rogán Antal polgármesternek és Cselovszki Zoltán főépítésznek. Bécsben sok a csillapított forgalmú övezet, Strasbourgban pedig rafinált közlekedési szabályokkal nehezítik a belvárost autópályának tekintők dolgát. Az új főutca fehér burkolatának ötletét a madridi példa adta, ahol egyébként rendkívül sok a sétálóutca.   
A burkolat édesvízi mészkőből, illetve gránitból készül. A mészkő élettartalma legalább 15 év, a gránité 25–30, a burkolatelemeket azonban mindkét oldalon megmunkálták, ezért amikor elhasználódnak, egyszerűen megfordítják őket. Mivel a homokágyba helyezett utcakőkockák 10 cm vastagok, nem szükséges őket ragasztóanyaggal rögzíteni, így a készítők remélik, a fordítás nem okoz majd gondot. Valamennyien ismerjük a törések helyére berakott, más szabvány alapján készült kockák látványát, esetleg a kövek közé öntött fekete aszfalt korántsem szívderítő képét. Mivel a szabványburkolat bármely eleme azonnal cserélhető, a főutca esetében nem kell egész útszakaszokat újból rakni akkor, ha néhány kockakő megrongálódik. Az édesvízi mészkőre egyébként azért is esett a választás, mert világos színéből kifolyólag kellemes hangulatot kölcsönöz az utcaképnek. Bécsben egyébként pontosan ugyanezt a burkolati szabványt használják.  
Az új főutca világítását környezetbarát, LED-alapú lámpákkal oldják majd meg. A kerület az új, csökkentett forgalmú utcát modern vonalvezetésű utcabútorokkal, illetve néhány szép köztéri szoborral teszi majd egyedivé. A parkokat parkőr fogja vigyázni, a közterületesek pedig jogosítványt kapnak a rongálók leszerelésére. Rogán Antal reméli, hogy a térfigyelő kamerák távol tartják majd a graffitiseket és a vandálokat. Az ötödik kerület új parkjait egyébként az idősek is nyugodtan használhatják majd, a másutt sok problémát okozó zaklató koldulás ebben a kerületben tilos.
A forgalomkorlátozás ellenére a lakók bárhonnan könnyen eljuthatnak otthonukhoz, az átmenő forgalmat viszont jelentősen korlátozták. Ahol régebben napi 13 ezer autó haladt át, ott a tervek szerint a jövőben mindössze napi 100–1000 gépkocsi kipufogógázát kell majd belélegezniük a lakóknak.

Nagyvárosi élet két keréken

A Károly körúton a közelmúltban készült el az új bicikliút, amely – Kürti Gábor, a Critical Mass szervezője szerint – elég jó minőségű, azonban a biciklis- és a parkolósáv cseréjét meg kellene oldani, hogy a közlekedés igazán biztonságossá váljon. Ahol a Kiskörút átépítése előtt két forgalmi sáv plusz parkolósáv volt, ott az egyik forgalmi sávot kellene megszüntetni, és nem a parkolósávot a biciklisáv kedvéért. A bicikliseknek így is jó, hogy a parkolósáv szűnt meg, azonban a parkolás és a forgalomcsillapítás szempontjából ez a megoldás kevésbé jó.
Rétegrend szükséges – ebben egyetért a polgármester és a civil szervezet illetékese, azonban a biciklisek azt szeretnék, hogy a rend: autósok, biciklisáv, parkolósáv, gyalogossáv (járda) legyen. Abban is hasonló álláspontot képvisel a polgármester a Critical Massesekkel, hogy egy gerinchálózatot kellene létrehozni. A kerület első embere kerékpársztrádákat szeretne, és jó ötletnek tartaná, ha a villamosokhoz hozzákapcsolnának bicikliseket szállító különkocsikat is. A KRESZ módosításában az első lépés megtörtént, a jogszabályváltozások helyességét illetően szintén egyetért a polgármester és Kürti Gábor; ahogyan abban is, hogy fontos lenne a szélesebb körű tájékoztatás az intézkedésekről, illetve, hogy a biciklis közlekedés népszerűsítése szempontjából forradalmi újítást jelentene a bérkerékpárok bevezetése.
A biciklisek kétségtelenül az egyik legnagyobb budapesti szubkultúra, amely a bringás futároktól indult, azonban hosszú évek munkájának eredményeképpen mára mainstream mozgalommá nőtte ki magát. A Critical Massesek egyébként azt tapasztalták, hogy a biciklizés biztonságossága éppen azért növekszik, mert egyre többen kerekeznek, így az autósok lassan megszokják a kétkerekű útitársakat. A KRESZ új szabályai közül – Kürti Gábor elmondása szerint – a biciklisek számára a legkedvezőbb az, hogy megszűnt a szoros jobbra tartási kötelezettség, illetve hogy mostantól szemből is be lehet hajtani az egyirányú utcákba.
„Nem jó azonban az, hogy kötelező használni a bicikliutakat, mert sok közülük járdára épült, ezért balesetveszélyes a kereszteződésekben. A kerékpáros ugyanis ilyenkor a kanyarodó, az útját keresztező autós holtterébe kerül, azaz nem is látható. Fontosnak tartom továbbá, hogy hidakon meg legyen oldva végre a biciklis közlekedés kérdése. A Margit hídra tervezett bicikliút, bár korántsem ideális, kompromisszumos megoldásnak megfelelő; a Lánchídon jó, hogy nappal már lehet kerekezni, kevésbé jó, hogy éjszaka azonban nem, az Erzsébet hídon viszont kifejezetten balesetveszélyesen vannak kialakítva a sávok, a biciklivel közlekedőknek ugyanis az autósáv és a buszsáv között kell tekerniük.


Kicsit kátyús, kicsit töredezett
A Critical Mass szervezője szerint 30 milliárd forintra volna szükség a biciklis infrastruktúra kialakításához, amely kissé leegyszerűsítve a gerinchálózat kiépítéséből, a sávok kialakításából, valamint a biciklitárolók installálásából állna, illetve abból, hogy a biciklisközlekedést összehangolják a tömegközlekedéssel.   
A kerékpárút-hálózat kiépítése, és a tervek összehangolása azonban az önkormányzati rendszer jelenlegi működése miatt szinte megoldhatatlan feladat. A Fővárosi Önkormányzatnak nincsen kerékpáros közlekedéssel foglalkozó divíziója, a biciklizést érintő kérdésekben legtöbbször a Közlekedési Ügyosztály illetékes. Tőkés Balázs úgy véli, hogy mivel Budapesten kétszintű önkormányzati rendszer van, kerületi és fővárosi, és a kettő között nincs alá-fölérendeltségi viszony, a főváros nem adhat a kerületi önkormányzatok részére utasításokat. A kerékpáros főhálózat fejlesztési tervét, amelynek elkészítése a Fővárosi Önkormányzat feladata, a kerületek beruházásaik során figyelembe tudják venni. Felmerül azonban a kérdés, hogyan lehetséges egységes bicikliút-hálózatot építeni központi irányítás hiányában.  
A másik fontos felvetés a kerékpárutak minőségére vonatkozik. Mi lehet az oka annak, ha egyik kerületből a másikba kerekezve arra leszünk figyelmesek, hogy az út minősége szembetűnően megváltozik? A Közlekedési Ügyosztály illetékese elmondta, hogy a kerületi önkormányzatoknak a kerékpárforgalmi létesítmények útügyi műszaki előírásait kell – többek között – betartaniuk. A Főváros a forgalomtechnikai terveket hagyja jóvá, és ha ebből a szempontból nem felel meg a kivitelezés, akkor nem járul hozzá a műszaki átadáshoz. A burkolat minőségét átvételkor az útkezelőnek kell ellenőriznie. Lehetőség van azonban arra, hogy fővárosi szinten pályázati pénzekből finanszírozzanak bizonyos fejlesztéseket. A főváros a közelmúltban új, biciklis közlekedésre fordítandó pályázati pénzekkel lett gazdagabb. Az elnyert támogatások lehetővé teszik, hogy Tőkésék a kerékpárforgalmi hálózat fejlesztésére hamarosan 595 millió forintot fordíthassanak.

 

Naiv jóakarat?
Mára Budapesten több tízezren közlekednek kerékpárral, és ennek köszönhetően a város sokkal élhetőbb, mint húsz éve volt. Kürtiék számos szponzorációs ajánlatot kapnak, a Critical Mass eladásáról azonban a szervező szerint szó sem lehet. „Éppen azért hiteles az emberek szemében ez a rendezvény, mert tudják, hogy nonprofit kezdeményezés” – állítja Kürti annak dacára, hogy a Critical Mass szponzorációs értéke talán csak a magyar vízilabdáéhoz fogható. Felmerül azonban a kérdés, hogyan kívánják megőrizni a szervezők az elért eredményeket, és hogyan előzik meg azt, hogy a biciklizés a pestiek szemében csak a mozgalom iránt érzett szimpátia miatti divat legyen. Kürti Gábor elmondta, hogy távolról segítik tanácsokkal a mainstream szervezetek működését, azonban ők maguk nem kívánják elaprózni a Critical Masst. Megvalósítatlan célok? Nem sok maradt.


Szállj ki, és…
A kerékpáros közlekedés népszerűsítése mellett a civil szervezetek másik fontos célja, hogy az autósokat rászoktassák a tömegközlekedés használatára. „Ennek legfőbb akadálya az, hogy a közösségi közlekedés megítélése rossz, a közvélekedés szerint csak az használja, aki rákényszerül. Ez részben összefügg a BKV borzasztóan elavult járműparkjával vagy a szolgáltatás minőségével, de jócskán túlmutat rajta” – mondta Erdős Zoltán. A 2010. január 1-jei adatok szerint a BKV Zrt. forgalomban lévő 1377 autóbusza közül 214 darab, azaz 15,54 százalék, rendelkezik EURO II-es, 183 darab, vagyis 13,29 százalék, pedig EURO III-as besorolással. „A megállók és a végállomások takarítását a műszaki indokoltság, a forgalmi tapasztalatok és a BKV Zrt. anyagi helyzete szerint tervezik meg. A térfigyelő kamerák alkalmazása jogi aggályokat vetne fel, hiszen társaságunk nem figyelheti meg a közterületet. Jellemzően a BKV kezelésében az a szigetnyi terület van, ami maga a megálló, az azt körülvevő területért az önkormányzatok felelnek” – nyilatkozta a közlekedési vállalat sajtóirodájának illetékese.  
A BKV imidzsének javítása, valamint az ellenőri munka presztízsének emelése céljából megkezdődött a munkatársak egyenruhába öltöztetése. „Az új formaruhákat már kiosztották: a metró területén, valamint a nyári időszakban főleg a külföldiek által is igénybe vett járatokon – például a 16-os, a 16A–116-os autóbuszon, a 2-es villamoson – a felszínen dolgozó ellenőri munkát végzők viselik azokat. Mindemellett esetenként a kiemelt fővárosi rendezvények, események idején viselnek a felszínen dolgozók egyenruhát. Az ellenőröknek konfliktuskezelő tréningeket, nyelvtanfolyamokat szervezünk a BKV anyagi lehetőségeihez mérten. Emellett helyben történő oktatáson igyekszünk a jegyellenőrök munkavégzésének minőségén javítani. Szakszerűtlen vagy esetleg durva munkavégzés esetén szankcionáljuk a dolgozókat, ha szükséges, elbocsátásra vagy rendőrségi feljelentésre is sor kerülhet” – mondta a sajtóosztály illetékese.
Az összefogásra, úgy tűnik, valamennyi fél részéről van igény. Erdős Zoltán szerint egyelőre még nem alakult ki szervezett együttműködés, de törekszenek rá, nyitottaknak vallják magukat. A kommunikáció már megindult, de konkrét együttműködés még – az idő rövidsége miatt – nem jött létre, hiszen alig egy éve létezünk. A civil szférában előrébb tart az együttműködések realizálása, de persze. folyamatosan keresik a kapcsolatot más szakmai, illetve civil szervezetekkel, és az önkormányzatokkal is.
A nehéz kezdet dacára az utóbbi időben számos, bicikliseket és gyalogosokat is érintő pozitív változás történt. Az önkormányzatok, és a civil szervezetek fokozott együttműködési hajlandósága, a megvalósult projektek sikere, a BKV szolgáltatásminőségi újításai, sőt a hazai és a külföldi befektetők, illetve a belvárosi lakástulajdonosok kezdeményezésére sorra tatarozott épületek látványa mind hozzájárult ahhoz, hogy a változások mára érzékelhető eredményekhez vezettek.