2010. április 1-jétől minden egyes regisztrált hazai autóbontó üzemnek 5 millió forint pénzügyi biztosítékot kell elkülönítenie az eddigi – a veszélyesanyag-kezeléssel kapcsolatos – 2,5 milliós letét mellett. Bár az érintettek először csak rossz viccnek hitték, az újabb kaució azonban nem áprilisi tréfa. Az Antall József néhai miniszterelnök mellszobrának ellopásán is felbőszült honatyák a – kábel- és síntolvajok fülön csípésére alkotott, az „ócskavasipar” szereplőire vonatkozó – „fémkereskedelemről szóló” törvényt kiterjesztették az autóbontókra is.

Szabályozás kérdőjelekkel

A tevékenységet behálózó, egyre szigorúbb szabályok alapján már nem elég az ügyes kéz, a bontóvállalkozóknak a jogtudományokban is otthonosan kell mozogniuk. Nagy László, a Gépjárműbontók Országos Egyesülete (GOE) ügyvezető igazgatója úgy számol, hogy jelenleg legalább három törvény, három kormányrendelet és hét ágazati miniszteri rendelet határozza meg a legális autóbontó-vállalkozások működését, ám a jogszabályok nincsenek minden esetben összehangolva.
A hivatalosan „hulladékká” vált gépjárművek feldolgozásában a „vezérfonal” például a hulladéktörvény, valamint az EU vonatkozó (2000/53 EK) irányelve és az annak megfelelő magyar (267/2004) kormányrendelet. E jogszabályokhoz – a gépjárművek esetében – kapcsolódik a közúti közlekedésről szóló törvény is, amely szerint az eljárási ügyekben a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az illetékes.
A fémkereskedelemről szóló törvény ugyanakkor törvényi felhatalmazás nélkül von el a közlekedési hatóságtól és ad át hatáskört a Vám és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának (VPOP). Az NKH a közúti közlekedésről szóló törvény értelmében – a szolgáltatás és tevékenység végzéséről szóló EK-rendeletben meghatározott – engedélyező hatóság, amelytől hatáskört a VPOP nem vehetne át, csak külön törvénymódosítással.

 

„Elfogadom, hogy rendnek kell lennie, de aki a fémtörvényt megalkotta, az talán sosem látott egy bontási folyamatot” – előlegezi meg Nagy László, aki ennek is tulajdonítja, hogy a szabályokat nem lehet mindig maradéktalanul betartani. Nagy szerint a fémkereskedelmi törvényt mindenképpen módosítani kellene, hogy a hatósági jogkörök, a párhuzamos jelentési kötelezettségek egyértelműek és átláthatók, betarthatók legyenek. Ugyanis úgy alkották meg e jogszabályt, hogy nem mérték fel a szakmai hátterét, a gyakorlati megvalósíthatóságát, ez a sok párhuzamos jelentési, nyilvántartási kötelezettségben is megmutatkozik.

Az idén januártól hatályba lépett fémtörvénnyel kapcsolatban például a VPOP számára különböző napi, heti és havi jelentést kell küldeni, olykor ugyanazt az adatot, amit más hatóságoknak. A napi jelentésben szerepel, hogy milyen rendszámú járműveket vett át a bontó, ám ugyanezt az okmányirodák a központi nyilvántartásba is bejegyzik, a bontó által kiállított, sorszámozott „bontási átvételi igazolás” alapján, amikor az autót kivonják a forgalomból.

Nagy László nem is érti, miért kell a VPOP-nak külön jelenteni ugyanazt az adatot, ez ugyanis ellentétes az „E” közigazgatásról szóló törvény szellemével és azzal a szándékkal, hogy csökkentsék az adminisztrációt.


Ellenőrzés alatt

Azt, hogy az autóbontók működése szabályszerű-e, eleget tesznek-e a nyilvántartási, jelentési kötelezettségeiknek, a hatóságok – egyenként és együttesen – időről időre ellenőrzik. Régi-új szereplő ebben a fémhatóság, a VPOP, amelynek szakemberei azonban eddig is látogatták a bontókat, hiszen a pénzügyőrök is helyet kaptak a „zöldkommandóban” a környezetvédelmi felügyelőség, a közlekedési, a munkaügyi és a munkavédelmi hatóság, a rendőrség és az APEH szakembere mellett. A főleg célirányos akciókban bevetett zöldkommandó e hatóságok összehangolt fellépésére jött létre, de az egyes hatóságok külön-külön is ellenőrzik a bontókat.
A törvény a környezetvédelmi és a közlekedési hatóságnak évente például egy kötelező ellenőrzést ír elő, de átlagosan egy-egy bontóban havi kétszer bukkan fel valamelyik hatóság embere. Nagy László elmondása szerint, van, ahol heti vendég az ellenőr.
Az érintettek szerint nem is az a baj, hogy a hatóságok a bejelentett, adószámmal rendelkező vállalkozásokat – gyakran egymást felváltva – ellenőrzik, hanem az, hogy az illegális „bontókba” el sem jutnak. A feketebontóknak nincs adószámuk, nyomozati jogkör nélkül be sem tudnak menni a hatóságok, pedig elég csak fellapozni egy hirdetési újságot, a világhálón szörfözni, hogy tucatjával bukkanjanak az árulkodó, használt alkatrészeket kínáló hirdetésekre.

Nem csoda, ha frusztráltak a regisztrált, gyakran ellenőrzött cégek vezetői. „Most a harmadik, a „fémhatóság” is jöhet a környezetvédelmi és a közlekedési hatóság után. Félő, hogy elveszik közöttük a felelős” – véli Dobó József, az autóbontással foglalkozó szegedi Roncsautó Kft. ügyvezető igazgatója, a GOE korábbi elnöke. Márpedig felelősre azért is szükség lenne, mert Magyarország évek óta képtelen eleget tenni a gépkocsi-újrahasznosításra vonatkozó EU-előírásnak. A hulladékká vált autók 85 százalékát már újra kellene hasznosítani, 2012-ben 95 százalékra növekszik az arány.


Újrahasznosítási kötelezettség

„A napjainkban gyártott autók esetében reális a 85 százalékos újrahasznosítás, sőt a 95 százalékos érték is, de a tizenéves járműveknél ez nem tartható” – állítja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének társelnöke. Éppen ezért küzd az egyesület a koros használtautók importja ellen, mert ezekkel a járművekkel képtelenség, vagy csak irreálisan nagy többletköltséggel lehet teljesíteni az újrahasznosítási normatívát, amellyel már most sem tud megbirkózni Magyarország. A 10 évesnél korosabb járművek feldolgozása horribilis, több tízmilliárd forint kiadással terhelné a költségvetést. Például a mostani műanyagokat már négyszer lehet újrahasznosítani, ehhez meg vannak jelölve az alkatrészek, de a régi autókban lévő, más és más összetételű műanyagok erre nem alkalmasak.
A vállalt európai uniós normatíva teljesítése érdekében az importőr már csak úgy kap engedélyt a jármű értékesítésére, ha a majdani roncs újrahasznosításáról intézményesen gondoskodik. „Szerződést kell kötni egy olyan hulladékhasznosító társasággal, amely a végső megsemmisítést és/vagy az újrahasznosítást vállalja” – magyarázza Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke.


Az importőrök tehát érdekeltek a korszerű bontóhálózat kiépítésében, hogy megállapodhassanak a roncsautó-átvételről, de ez a szerződéses kapcsolaton nyugvó rendszer mégis megingott. A legális bontók üzletileg annyira ellehetetlenültek, hogy – Nagy László szerint – már a fémtörvényben előírt 5 millió forint kaució kifizetése is vízválasztó a nyilvántartott 176 autóbontó számára. Sokuk nem tudta a határidőig teljesíteni a letétet, emiatt viszont kétségessé válik a további működésük.

Feketén negéri?

A legális bontók nem képesek versenyben maradni az adót nem fizető, alacsonyabb árakat kínáló, illegális konkurenciával szemben. A Gémosz adatai szerint a forgalomból kivont évi, mintegy 70 ezer autónak már csak a fele kerül a regisztrált „feldolgozókba”.
Magyarországon két ága is van már az illegális roncsiparnak. Az egyik, a belsőpiacról származó járműveket bontja szét, és értékesíti az alkatrészeit feketén, de ennél nagyobb arányú már a külföldi „roncsprémium” autócsere-programokban visszavett öreg járművek – engedély nélküli – behozatala és szétszerelése. Az arányokat mutatja, hogy a 176 legális autóbontóhoz képest – Dobó József becslése szerint – 1200–1300 illegális autóbontó működik. Gablini Gábor viszont ennek legalább a kétszeresét, de inkább csaknem háromezret feltételez.
Tetézi a legális bontók baját, hogy a gazdasági válság miatt a „másodlagos” nyersanyagokra sincs akkora szükség, mint korábban. Nem veszik át az ócskavasat az acélművek, a többi újrahasznosítható anyagtól pedig az üveg- és gumigyárak, a műanyag-feldolgozók „tartják magukat távol”.

Pedig, ha a regisztrált bontó rendre nem veszi át a felkínált használt járművet, akkor újat sem lehet értékesíteni, ez még inkább fékezi a jelenleg amúgy is mélyrepülésben lévő autókereskedelmet.